16 июня 2010 года в Исполнительном комитете Профсоюза состоялся расширенный семинар для специалистов экспертов-оценщиков, практикующих в области оценки автотранспорта, посвященный принятию Постановления Правительства РФ №361 от 24 мая 2010 года «Об утверждении правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств».

Этот документ очень важен для большинства оценщиков, экспертов, а так же для водителей. Впрочем, на его основании невозможно посчитать, сколько потребуется на ремонт вашего автомобиля. В основном он определяет, как считать износ той или иной детали. То есть, внимательно его прочитав, можно понять, сколько вы недополучите.

Профсоюз информирует, что в России сегодня существует три вида экспертной деятельности, установленных отдельными федеральными законами. Первая - оценочная. Вторая - государственная судебно-экспертная. Третья - независимая техническая экспертиза, которую определил закон об ОСАГО, целью которой не является расчет размера страховой выплаты, а лишь установление обстоятельств, влияющих на эту страховую выплату. Фактически все три вида деятельности имеют три различных правовых поля.

Участники семинара отметили, что в закон об обязательном страховании гражданской ответственности автовладельцев не столь давно были внесены поправки. Согласно им размер расходов, которые страховщики возмещают на ремонт пострадавших в аварии машин, рассчитывается в порядке, установленном правительством РФ.
Правительство подошло довольно гуманно к определению износа. В отдельную категорию выделены запчасти, которые напрямую влияют на безопасность транспортного средства, а также на его допуск к эксплуатации. Как отметил в своем выступлении Председатель Профсоюза В.В. Пискурев, «перечень этих деталей и узлов пока не определен. Но скоро должен появиться».

Участники семинара в своих выступлениях привели несколько примеров:

• В результате ДТП пострадал тормозной шланг. Машине десять лет. На нее требуется установить б/у шланг такого же возраста? Или новый?
• Тормозные диски? На машину можно поставить и бывшие в употреблении - они проходят не одну тысячу километров. Но это тормозная система, значит, надо ставить новые?

Единственное, что не подлежит сомнению - это необходимость менять подушки и ремни безопасности на новые. То есть без учета износа. Если подушка один раз сработала, ее обратно не запихнешь. Но кроме этого, в правилах стоило бы предусмотреть и замену "торпеды", облицовок стоек кузова и чехлов сидений на новые. Дело в том, что в некоторых моделях автомобилей для выброса подушек не предусмотрено выделенных крышек и прочих конструкций. То есть при аварии подушки разрывают "торпеду" и рвут заводские чехлы сидений. Увы, но это тоже тот ущерб, который не может подлежать износу.

Участники семинара высказали мнение, что один из самых загадочных моментов данного документа - это коэффициенты, по которым считается износ для автомобилей разных стран. Например, машины, произведенные в России, - явно не в приоритете. Это касается в том числе и иномарок, выпущенных на нашей территории. Следовательно, каждый год эксплуатации обойдется в пять с лишним процентов потери товарной стоимости. Итого за 10 лет наши, отечественные машины потеряют в цене 55 процентов стоимости.

Вот такая поддержка автопрома. Даже китайским производителям год эксплуатации в России обойдется дешевле. А японский автопром, с которым так активно боролись, вообще признан самым надежным.

Участники семинара пришли к выводу, что этот документ пока не полностью раскрывает все тонкости экспертной бухгалтерии при оценке ущерба. Он только одно из звеньев в череде пока еще не разработанных нормативных актов. Дело в том, что наши эксперты работают по методикам, которых по самым скромным подсчетам пять, не утвержденных никакими законами. Хотя еще на заре обязательного страхования автогражданской ответственности министерству транспорта было дано поручение правительства разработать и утвердить единую методику расчета ущерба. Прошло семь лет. И появились первые правила, по которым можно посчитать износ. И то, только в том случае, если своевременно будут разработаны и подписаны другие нормативные акты. В том числе список деталей, узлов и агрегатов, на которые износ не начисляется.

Участники семинара считают, что разработку методики оценки нельзя отдавать никаким другим ведомствам, а необходимо утвердить в кратчайшее время на Национальном совете по оценочной деятельности, эту инициативу нельзя отдавать на откуп другим непрофильным ведомствам.

Новые правила, которые вступят в силу через три месяца, это первый (после Правил страхования) государственный документ, регламентирующий расчет убытков. Правда, лишь в части износа автомашины.

В своей работе оценщикам автотранспорта необходимо учитывать, что в начале следующего года будет утвержден список деталей, износ которых не учитывается при выплатах по автостраховке.

Материалы «горячей линии» в редакции «Российской газеты»

Корреспонденты Татьяна Зыкова и Владимир Борщев задали интересные вопросы, волнующие оценщиков:

• начальнику отдела технической политики департамента минтранса Владимиру Котляренко;
• директору научного центра НИИАТ Юрию Андрианову
• председателю комитета по независимой технической экспертизе Российского союза автостраховщиков Сергею Дорофееву.

Корреспондент: Владимир Иванович, к Вам, как представителю минтранса, самый "странный" вопрос: почему так долго, почти шесть 6 лет, разрабатывались Правила расчета износа автомобилей и появились в неокончательном варианте? Ведь еще в 2003 году при выходе закона об ОСАГО правительство поручило минтрансу разработать порядок расчетов?

Владимир Котляренко: Этот порядок, кстати, был разработан в 2004 году. Но некоторые нормы не работали, в итоге документ начали перерабатывать, согласовывать. А в ноябре прошлого года правительственная комиссия по законотворчеству поручила разработать именно Правила расчета износа заменяемых запчастей. Дело в том, что законодатель внес поправки в закон об ОСАГО. Они устанавливали, что расчет проводится с учетом износа и что износ не может превышать 80 процентов. Такой документ мы разработали за 4 месяца, и к марту 2010 года он был готов. Теперь правила, на основе которых страховщики будут рассчитывать износ деталей, стали государственным документом, который вступит в силу через три месяца.

Корреспондент: Вот случай: эксперт страховой компании посчитал одно, независимый - другое, а по судебной экспертизе - третье. Чему верить?

Юрий Андрианов: В России сегодня существует три вида экспертной деятельности, установленных отдельными федеральными законами. Первая - оценочная. Вторая - государственная судебно-экспертная. Третья - независимая техническая экспертиза, которую определил закон об ОСАГО, целью которой не является расчет размера страховой выплаты, а лишь установление обстоятельств, влияющих на эту страховую выплату. Фактически все три вида деятельности имеют три различных правовых поля. В итоге если конфликтные дела, как у вас, доходят до суда, то судьям остается пользоваться только... здравым смыслом, поскольку, к примеру, легитимных экспертов-техников, которые должны проводить независимые экспертизы по ОСАГО, в России сегодня просто не существует. На рынке действительно работают приближенные к страховым компаниям "эксперты". Их порядка 10-15 тысяч на всю Россию. Но если дело коснется судов, то их слово решающей роли не сыграет. Они пока вне правового поля.

Корреспондент: Почему?

Сергей Дорофеев: Потому что ни один такой эксперт не числится, как этого требует закон, в Государственном реестре экспертов-техников при минюсте. Да и реестр, по сути, за шесть лет существования ОСАГО так и не создан, потому что, чтобы попасть в этот реестр, нужно пройти профессиональную переподготовку. Это не менее 500 часов дополнительной учебы на базе высшего образования в лицензированном учебном заведении, которому разрешено готовить экспертов-техников с дипломами о профессиональной переподготовке государственного образца. А затем пройти аттестацию на межведомственной аттестационной государственной комиссии. Только после успешного прохождения этих двух этапов эксперты-техники должны, по идее, включаться в Государственный реестр, который, согласно постановлению правительства, должен вести минюст. Так вот, после внесения в реестр, минюст обязан выдать документ с подписью зам министра юстиции, что, мол, отныне Иванов Иван Иванович является экспертом-техником и имеет право заниматься независимой технической экспертизой. То есть процедура имеет четырехступенчатую систему допуска. Но пока эти ступени в России еще никому не удавалось переступить, так как отсутствует одна: до сих пор нет межведомственной аттестационной комиссии.

Котляренко: В настоящее время комиссия практически сформирована. Утвержден ее персональный состав. Предварительно документ согласован с МВД и минюстом и находится на подписи у министра транспорта. Думаю, летом 2010 года выйдет тройной приказ минтранса, МВД, минюста. Мы неоднократно предлагали, чтобы состав комиссии утверждал только минтранс по согласованию с МВД и с минюстом. Но предложение отвергли. В принципе хотя комиссии еще нет, но документы на аттестацию от потенциальных экспертов-техников мы уже начали принимать по адресу: Москва, ул. Рождественка, 1. Многие люди, которые обучились, у которых есть дипломы, уже давно ждут, когда смогут работать в правовом поле. Мое твердое убеждение: за любой документ, который выпускает правительство, должен отвечать один ответственный орган. А когда их пять, то и спросить не с кого. И сейчас правительство эту ошибку исправило. В законе об ОСАГО в 12-й статье прописано, что теперь за расчеты по страхованию будет отвечать уполномоченный орган.

Корреспондент: В конечном итоге, где это решается, в суде только?

Дорофеев: Либо в той организации, еще раз посмотрите на расчет, который у вас есть. Как он называется, посмотрите, специалист какой организации делал. И тогда обращайтесь либо в саморегулируемую организацию, либо в комитет по независимой экспертизе экспертов-техников при РСА. Довольных страховой выплатой очень немного, потому что выплаты осуществляются по среднерыночной цене. А что такое среднерыночная цена, почти никто не знает.

Корреспондент : А что такое, кстати, среднерыночная цена?

Юрий Андрианов : Понятие среднерыночной цены прописано в антимонопольном законодательстве. Это средневзвешенное значение цены на определенном рынке с определенными географическими границами. Условно - город Москва с его административными границами. Допустим, чтобы произвести выборку, надо найти продавцов, скажем, запасных частей. Дальше определить цену, по которой каждый продавец продает запчасти, умножить эту цену на его долю продаж на рынке. После этого и определяется средневзвешенная цена, как рыночная. Например, требуется определить рыночную стоимость крыла для конкретной марки (модели) автомобиля. На рынке есть всего два продавца, которые продают это крыло: первый за 100 руб., второй за 200 руб. (цены условные). Если посчитать рыночную цену крыла как среднее значение - получится 150 руб. Но этот расчет не соответствует законодательству. Нужно проводить расчет рыночной стоимости крыла как средневзвешенное значение с учетом доли каждого продавца на рынке. Считаем, что доля первого продавца составляет по объему продаж 80%, а второго - 20%. Тогда значение рыночной стоимости крыла в соответствии с законодательством будет равно: 100*0,8+200*0,2=120 руб., что существенно отличается от среднего значения.

Корреспондент: А есть система надзора за экспертами-техниками?

Юрий Андрианов : Единственная система контроля - это сами страховщики. Вроде как рынок должен сам себя отрегулировать. Но это односторонний подход. Замечу, что в свидетельстве эксперта-техника нет даже срока действия документа. Не указано также, на основании чего он выдан. То есть подписал замминистра, и с глаз долой.
Корреспондент: Если не будет никакого надзора за экспертами на рынке, то как отстаивать свои права? Кого-то они должны бояться?

Котляренко : Сначала надо выпустить тех, кому бояться. То есть создать экспертов-техников. Правила работы для них. А свои права заказчик сможет отстаивать в суде.

Корреспондент: Требуется хранить товарные чеки. А если деталь куплена на рынке, а там чеков не выдают? А установлена своими руками? Не все обслуживаются в сервисах...

Дорофеев : Эксперт, исходя из своих познаний, может оценить износ детали, если он видит, что она менялась. Он может установить срок ее службы экспертным методом. Например, автомобилю пять лет, но на какой-то детали уже сквозная коррозия. То есть, эта деталь подлежала замене еще до ДТП. В этом случае что? Страховщик опять должен платить? Человек ездил с дверью, на которой сквозная коррозия, и должен был ее заменить. Но вот случилась авария, и он выставляет эту дверь в счет страховщику. В Правилах расчета износа этот тонкий момент не прописан. А этот вопрос всегда будет вызывать спор между автовладельцем и страховой компанией.

Корреспондент : Правда ли, что отечественные машины и иномарки, сделанные в России, каждый год будут уменьшаться на 5 процентов стоимости.

Юрий Андриянов : Будет разработан информационный каталог, в котором минтранс распишет справочные данные о странах происхождения для различных марок, моделей автомобилей. Скажем, минпромторгом сегодня установлены критерии, по которым та или иная иномарка, выпускаемая на территории России, относится к моделям отечественного производства. Соотвественно, страной происхождения для них станет Россия. А вообще страной происхождения будут считаться все страны, в которых производятся или собираются машины, и которые существуют на политической карте мира. Минтранс обязательно эту работу должен сделать, и выпустить каталог в свет, чтобы страховщики принимали простые, ясные решения.

Корреспондент : А когда минтранс это сделает?

Владимир Котляренко : Это будет сделано быстро.

Корреспондент : Существует ли уже исполнительный орган, который определяет, каким информационно-программным обеспечением будут сопровождаться правила расчета?

Владимир Котляренко : Исполнительный орган - это в данном случае министерство транспорта, которое будет формировать электронные базы данных. Все, что касается номенклатуры комплектующих, по которым износ расчитываться не будет, то она будет утверждаться приказом министра и регистрироваться в минюсте.

Корреспондент: К примеру, у меня "Жигули" десятилетней давности. С этой машиной мне понятно, как рассчитывается при страховке ее износ - 55 процентов минус от стоимости за износ, а если у меня еще есть "Москвич-408", и ему 45 лет? Его страховать будут или нет?

Сергей Дорофеев : Этот автомобиль уже близок к тому, чтобы попасть в разряд раритетных. Поэтому порядок оплаты будет установлен отдельно.

Корреспондент : А что касается правил расчета, которые вы должны были разработать?

Сергей Дорофеев : В задачи независимой технической экспертизы, кроме исследований причин повреждения транспортных средств, входит еще определение причин, технологии ремонта и стоимости ремонта. А чтобы посчитать стоимость ремонта и восстановительные расходы... Сегодня есть два разночтения. У нас есть затраты на восстановительный ремонт - это, грубо говоря, сколько денег нужно потратить на ремонт. И есть восстановительные расходы - то есть за минусом износа заменяемых деталей. Так вот, чтобы посчитать восстановительные расходы, эксперт будет пользоваться теми же самыми формулами. Потому что не может страховщик считать по одним формулам, а независимая техническая экспертиза - прибегнуть к другим формулам. Сейчас другая ситуация складывается, более парадоксальная. У нас есть еще и так называемая методика минюста. Страховщик или эксперт-техник посчитает по этим правилам, а потом человек пойдет в суд, и ему будут считать по другой методике. И там будут совершенно другие износы. Потому что методики расчета убытков у страховщиков одни, а у судебных экспертов другие.

Корреспондент : Так почему же все-таки до сих пор не разработана или не утверждена единая методика, по которой уже не возникало бы споров, что и как считать?

Андрианов : Минфин знает об этой проблеме и, возможно, скоро он инициирует разработку такой методики. Есть примеры иностранных государств, где это сделано по уму. Возможно, нам стоит воспользоваться их опытом. Например, выпустить отдельный закон по экспертной деятельности на автотранспорте, как это сделано в Германии. Там для любых экспертов, в том числе тех, кто проводит техосмотр, прописано, как их готовить, по каким методикам работать... Автомобильный транспорт - это очень большая отрасль, которая касается большого количества граждан. У нас более 40 миллионов автовладельцев, плюс автоперевозки. Сейчас мы говорили о законе об оценочной деятельности. У оценщиков есть федеральные стандарты по оценочной деятельности, на соответствие которым проверяются отчеты об оценке. Эти стандарты предназначены в основном для оценки бизнеса и недвижимости и поэтому содержат такие объемные требования к этим отчетам, которые по транспортным средствам явно избыточны. А по транспорту весь отчет фактически достаточно сделать на 2 - 3 страничках. Поэтому основная проблема для оценщиков транспорта в том, что ни один их отчет не удовлетворяет требованиям к отчету об оценке вообще. Перед саморегулируемыми организациями, в которых должны состоять сейчас все оценщики, стоит проблема: то ли оценщиков транспорта выгонять, то ли закрывать глаза на это. Все предпочитают закрывать глаза. Поэтому мы и предлагаем, давайте сделаем отдельный закон об экспертной деятельности на автомобильном транспорте. В нем будут прописаны правила работы оценщиков автотранспортных средств, экспертов-техников, экспертов, которые проводят гостехосмотр. Это ведь тоже экспертная деятельность. Здесь будут и те эксперты, которые проводят трасологические экспертизы, и определяют причины ДТП. Такой закон нужен.

Котляренко : Минтранс поддерживает эту идею.

Корреспондент: Так почему же все-таки до сих пор не разработана или не утверждена единая методика, по которой уже не возникало бы споров, что и как считать?

Юрий Андрианов: минфин знает об этой проблеме, и, возможно, скоро он инициирует разработку такой методики. Есть примеры иностранных государств, где это сделано по уму. Возможно, нам стоит воспользоваться их опытом. Например, сделать отдельный закон по экспертной деятельности на автотранспорте, как это сделано в Германии. Там для любых экспертов, в том числе тех, кто проводит техосмотр, прописано, как их готовить, по каким методикам работать...

Автомобильный транспорт - это очень большая отрасль, которая касается большого количества граждан. У нас в ней более 40 миллионов автовладельцев, это массовый вид деятельности плюс автоперевозки. Мы предлагаем, давайте сделаем отдельный закон об экспертной деятельности на автомобильном транспорте. В нем будут прописаны все возможные правила работы оценщиков автотранспортных средств, экспертов-техников, экспертов, которые проводят гостехосмотр. Это ведь тоже экспертная деятельность. Здесь будут и те эксперты, которые проводят трасологические экспертизы и определяют причины ДТП.
Такой закон нужен!

По результатам семинара Профсоюз выходит с инициативой разработать и утвердить методику оценки автотранспорта на Национальном совете по оценочной деятельности и утвердить стандарт по оценке автотранспорта приказом Минэкономразвития. По этим инициативам Профсоюз начинает серию консультаций с заинтересованными лицами. Исполкому Профсоюза поручено сформировать рабочую группу.

ПРЕСС-СЛУЖБА
ВСЕРОССИЙСКОГО ПРОФСОЮЗА РАБОТНИКОВ
АУДИТОРСКИХ, ОЦЕНОЧНЫХ, ЭКСПЕРТНЫХ
И КОНСАЛТИНГОВЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ